比亚迪6月售40.3万辆！海外占比超4成，欧尔班下台引隐忧

财联社在7月1日公布了比亚迪6月的销量：比亚迪2026年6月销量为403,472辆配资安全入口，同比增长5.46%，其中海外销量174897辆。这个数据该怎么解读？

首先上半年的累计销量大致是180万辆左右，这个数字还是很低，去年的同期，按照财联社统计的数据是210万辆左右，相当于少了整整1/7的销量。

这其实主要是受今年前几个月的拖累，但这一局势现在已经好转：比亚迪在5月终于全年第1次实现了销量的同比增长，虽然只有0.3个百分点，但终于不再是负的了。今年6月销量为40.3万辆，多了5%，虽然只不过是2万辆左右的差距，但也不失为一个好的兆头。

但是当我们深入销量结构之后，就可以发现一个很大的隐忧：比亚迪的海外销量比例太高。

在25年的38万多销量里，只有将近9万辆是海外销量，其余的29万多都是国内。但现在国内销量反而下降了6万辆左右，是纯凭着海外销量174,800辆的销量才好起来的。

有些人可能会说：海外销量多难道不好吗？

问题的关键不是多，而是海外销量非常不稳定。国际贸易和国内贸易比，受政治氛围影响很大，而可以预料，接下来要发生一些很不利的影响。

对于比亚迪的海外销售而言，最糟糕的莫过于欧尔班的落选。今年4月12日，匈牙利大选结果出炉，反对党马扎尔成功拿下了2/3以上的议席，执政16年的时任总理欧尔班灰溜溜的下了台。

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欧尔班图源网络

欧尔班在欧盟长期有欧洲搅屎棍之称，其原因就是他长期与欧洲唱反调，在对俄制裁和反倾销、反腐败等问题上都与欧洲国家相左。比如欧盟长期考虑为乌克兰提供一笔900亿欧元的援助，欧尔班便横生事端，横拦竖挡，最终到底是他下了台之后才在新总理马扎尔的支持下通过了这笔援助。

欧尔班的败选对比亚迪其实是很糟糕的。首先好巧不巧，比亚迪在欧洲的工厂就在匈牙利。新总理马扎尔也已经表示要对欧尔班任内的招标项目进行彻查，因为欧尔班在钱上确实很不明不白，当时欧盟提供给匈牙利的援助有7成都进了他身边的人控制的公司，欧盟因此停掉了对匈牙利的经济援助。现在马扎尔要调查此事，恐怕会让一些人不太淡定。

早在25年，比亚迪的匈牙利工厂就遭到了欧盟的调查，完全是靠欧尔班挡住了。现在恐怕要面临一些不太好的后果：产能限制，强制资本剥离，缴纳罚款等等。

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其次就是，正如同俄罗斯长期靠着欧尔班卡住对乌克兰的援助一样。比亚迪这些企业也长期指望着欧尔班卡住欧盟对他们的反倾销或者原产地调查。现在新总理马扎尔决定在大政方针上与欧盟协调一致，因此可以预料这些东西也会像900亿欧元的援乌一样，很快就能落地。

最让中国车厂担心的是所谓的原产地规则。

中国汽车价格很低，这个确实是事实，不过究其原因，仅是因为在各环节，中国厂商都能享受到更低廉的人力成本，不单自己能，上下游的供应商和经销商也是如此。实际上只要把各个环节的劳动成本都按照欧洲标准核算，中国的汽车就很可能会比欧洲的竞品还要贵。

我们随便举个例子：英国一名建筑工人按照法律要求每天只能工作三个小时，而英国体力劳动者大致一个月月薪在3000英镑左右；中国这样一名建筑工人一天可以工作12个小时，月薪大致是3000元。所以结果就是，想要保证一个24小时不间断工作的岗位，英国需要付出的成本是24,000英镑，中国却只是6000元人民币。这还是不考虑到欧洲众多的休假的计算。

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所以对此的应对就是，中国的车厂把总装厂建到欧洲，以便能够作为欧盟的原产地产品享受税收优惠，同时尽可能的把供应链搬到国内，在欧洲的工序越少越好，以便尽可能避免使用欧洲高昂的劳动力。最过分的一个例子来自于上汽，他们早年间在英国生产名爵(MG)，竟然把整车基本上在中国造好，只在英国进行贴标等工作，便声称是英国产汽车，享受英国补贴。

欧洲人很快就注意到了这一点，现在有好几个法律针对此。例如欧盟原产地规则要求：到2027年，汽车上价值达到总价55%的才能被定义为欧盟本地产，电池则被限制到65%~70%，否则就要被当做非欧盟产品处理，享受不了欧盟的补贴。